Dai monopattini alle biciclette, il passo potrebbe essere breve.
La stretta sulla micromobilità elettrica entrata in vigore nei giorni scorsi è ancora in fase di metabolizzazione, ma il dibattito parlamentare adesso potrebbe spostarsi verso un’altra problematica stradale: la sicurezza di chi viaggia sulle due ruote.
Esiste infatti una proposta di legge, fa sapere today, presentata lo scorso anno dal deputato di Forza Italia Roberto Pella, che potrebbe ridefinire il rapporto tra ciclisti e automobilisti, introducendo nuove regole, dal casco obbligatorio per alcune categorie a un codice identificativo, fino alle condizioni per l’affiancamento.
La proposta di legge numero 2489, intitolata “Modifiche al codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, in materia di identificazione e circolazione dei velocipedi e di sicurezza dei ciclisti”, si trova attualmente nella fase iniziale dell’iter parlamentare ed è stata assegnata alla Commissione Trasporti il 30 dicembre 2025.
Ma cosa prevede? La norma proposta da Pella, che è anche presidente della Lega ciclismo professionistico, delinea un quadro normativo preciso che interviene direttamente sulle abitudini di guida e sulla produzione dei mezzi. Vediamo nel dettaglio quali sono le principali novità.
Nell’articolo 1 viene affrontato il tema della tutela degli atleti durante lo svolgimento delle attività addestrative.
La norma, che va a modificare l’articolo 9 del Codice della strada, introduce la possibilità di richiedere e autorizzare ufficialmente la presenza di una scorta tecnica guidata non solo per le gare agonistiche vere e proprie, ma anche per garantire la protezione degli atleti professionisti o dilettanti durante gli allenamenti su strade aperte al traffico.
La misura punta a formalizzare la presenza dei veicoli di appoggio su strada aperta, garantendo una protezione attiva ai gruppi di ciclisti professionisti e dilettanti, evitando così i frequenti e drammatici incidenti che continuano a verificarsi sulle strade italiane.
L’articolo 2 introduce invece la cosiddetta “targa invisibile”, una novità strutturale per il mercato dei velocipedi.
Se la legge Pella entrasse in vigore, per i costruttori scatterebbe l’obbligo di imprimere sul telaio di ciascun veicolo, all’atto della produzione, un codice identificativo univoco da registrare presso la Direzione generale per la motorizzazione.
La norma specifica che tale sistema non deve essere confuso con una targa automobilistica, configurandosi piuttosto come una carta d’identità del mezzo utile a contrastare il mercato dei furti e a certificare i passaggi di proprietà tra privati.
L’articolo 2 prevedeva l’introduzione del codice identificativo obbligatorio a partire dal 1° gennaio 2026, ma è chiaro che la data “reale” dipenderà dall’avanzamento dei lavori in Commissione.
In caso di entrata in vigore, il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti pubblicherà entro 60 giorni un decreto con le modalità attuative, ma questo punto lo affronteremo nel dettaglio più avanti.
Tornando alla proposta di legge Pella, la voce che più andrebbe a impattare sulla circolazione quotidiana è senza dubbio l’articolo 3, che tratta diversi temi “pratici”, dalla guida affiancata alla luce rossa sempre accesa.
Andiamo per punti. La marcia affiancata è disciplinata dall’art. 182 del Codice della strada e prevede, nei centri abitati, la possibilità per i ciclisti di procedere affiancati per due.
Fuori dai centri abitati è invece obbligatorio procedere con un’unica fila, salvo alcune eccezioni. La nuova norma prevede la possibilità di procedere affiancati anche al di fuori del territorio cittadino, ma soltanto in presenza di tre condizioni specifiche:
- la carreggiata deve essere abbastanza larga da permettere il sorpasso da parte dei veicoli a motore garantendo una distanza laterale di almeno 1,5 metri,
- i ciclisti possono procedere affiancati in numero non superiore a due,
- in gruppi composti da non più di 10 persone.
Dalla Spagna alla Francia, fino a Germania e Regno Unito, in molti Paesi europei la marcia affiancata è già consentita e regolamentata dalla legge, seppur con limiti e condizioni differenti. In Italia il vero problema potrebbe essere quello delle strade.
Partendo dal presupposto che due ciclisti che pedalano affiancati occupano uno spazio trasversale di circa 2 metri, l’applicazione della nuova normativa richiede un’attenta valutazione delle geometrie stradali.
Poiché una tipica carreggiata a doppio senso presenta solitamente corsie larghe 3,5 metri per ciascun senso di marcia, l’automobilista che intende effettuare il sorpasso garantendo la distanza laterale di sicurezza prescritta di 1,5 metri si troverà obbligato a invadere la corsia di marcia opposta.
Di conseguenza, questa manovra risulta legittima soltanto nei tratti in cui la segnaletica orizzontale lo consente, ovvero in presenza di una striscia di mezzeria tratteggiata.
Nei segmenti stradali caratterizzati da linea continua o lungo le arterie secondarie più strette, aventi una larghezza complessiva compresa tra i 4 e i 5 metri, la coesistenza di questi vincoli geometrici renderà di fatto sempre vietata e impraticabile la marcia dei ciclisti in coppia.
Come specificato nel testo, la guida affiancata permette ai gruppi di essere più visibili, oltre a rendere più facile e rapido un eventuale sorpasso, perché i conducenti delle auto trascorrono meno tempo nella corsia opposta.
Inoltre, sempre l’articolo 3 impone che i velocipedi debbano tenere costantemente attivato un dispositivo di segnalazione visiva posteriore a luce rossa fissa o lampeggiante, obbligo esteso a tutte le ore del giorno e della notte al fine di incrementare la visibilità passiva del ciclista.
Infine, la norma sancisce anche l’obbligo del casco per i conducenti di età inferiore ai 18 anni e, indipendentemente dall’età anagrafica, per tutti coloro che utilizzano calzature vincolate ai pedali mediante appositi sistemi di aggancio rapido meccanico.
In questo modo la norma non andrebbe a coinvolgere tutti in maniera generalizzata, ma soltanto i minori e chi pratica il ciclismo con finalità prettamente sportive o agonistiche.
Il casco dovrà essere omologato e correttamente allacciato, altrimenti si rischia di incorrere in sanzioni amministrative.
Le multe per i trasgressori vanno da un minimo di 42 euro a un massimo di 173 euro, in linea con l’articolo 182 del Codice della strada. L’ultimo articolo prevede l’introduzione della bicicletta nei test per la patente di guida, con domande sulle regole di conduzione dei velocipedi e gli obblighi degli altri utenti della strada verso chi sta conducendo una bicicletta.
Come detto, non si tratta di una legge in vigore e non è arrivata ancora l’approvazione definitiva.
La proposta di legge è stata assegnata alla Commissione Trasporti il 30 dicembre 2025 e attualmente si trova ancora alla fase iniziale del suo iter parlamentare.
La Commissione IX Trasporti della Camera sta analizzando i vari articoli del testo, che prima di poter approdare ufficialmente in Aula dovrà ottenere i pareri di altre tre commissioni: Affari Costituzionali, Bilancio e Tesoro e Cultura. Mentre l’iter burocratico procede, il firmatario Roberto Pella ha illustrato la proposta anche ad organi esterni, come ad esempio la polizia locale, per valutare l’applicabilità in strada e raccogliere consigli e suggerimenti.
I tempi non saranno brevissimi, ma dopo la fine del “far west” urbano dei veicoli elettrici, adesso potrebbe essere il momento di attuare norme chiare e tutele anche per chi pratica ciclismo sportivo e amatoriale.
